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Boeing et Aerojet Aviation vers la création d’un MRO au Ghana

Les services MRO restent les grands absents de l’Afrique de l’Ouest. Malgré la trentaine de compagnies aériennes et les centaines d’avions commerciaux, la région dispose à peine des capacités techniques et logistiques pour des maintenances et réparations sur les avions.

Boeing est disposé à collaborer avec Aerojet Aviaiton, dans l’optique de réaliser son projet d’ouverture d’un centre de maintenance, réparation et révision (MRO) d’avions, à l’aéroport international de Kotoka d’Accra. C’est en tout cas ce qu’a confié le président de Boeing Moyen Orient, Turquie et Afrique (META), au micro d’AviaitonGhana, vendredi 17 juin 2022.

« C’est fascinant de voir que quelqu’un veut mettre en place un MRO. Boeing observe comment cela se développe et examine les opportunités de travailler avec cette organisation ( Aerojet Aviation, NDLR) à l’avenir », a déclaré Kuljit Ghata-Aura. A l’en croire, le constructeur américain trouve « très utiles » les partenariats dans ce domaine, au regard de son potentiel en Afrique.

Les spécialistes du secteur estiment qu’une domestication des services MRO permettrait aux compagnies de la région d’économiser environ 35% des budgets de maintenance-dans certains cas, suffisamment pour assurer la viabilité. Selon Boeing, les services MRO en Afrique représenteront un marché d’environ 235 milliards de dollars d’ici 2040.

En juin 202, Aerojet Aviation s’est vue attribuer une enveloppe de 1,2 million de dollars de l’agence américaine pour le commerce et le développement (USTDA), pour la conduite de l’étude de faisabilité de l’installation MRO. Un marché a été confié à l’entreprise américaine Alton Aviation Consultancy LLC. Selon le chronogramme, le chantier est prévu débuter au troisième trimestre 2024.

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publié le 21/06/2022

Les compagnies aériennes devraient réduire leurs pertes à $700 millions en 2022

La forte demande refoulée, la levée des restrictions de voyage sur la plupart des marchés alimentent une résurgence de la demande chez les compagnies aériennes africaines. A défaut de dégager des bénéfices, celles-ci continuent de redresser leurs pertes, comme le démontrent les projections de l’IATA publié en marge de sa 78eme assemblée générale annuelle, qui se tient actuellement à Doha au Qatar.

Même si elles restent dans le rouge, les performances financières des compagnies aériennes africaines devraient poursuivre leur amélioration au cours de cette année. Selon les projections de l’IATA, rendues publiques ce lundi 20 juin, celles-ci devraient perdre $700 millions en 2022. C’est mieux que les 1,9 milliard perdu en 2021, et les $2 milliards perdus en 2020, à cause de la pandémie de Covid-19.

Si les transporteurs du continent restent déficitaires dans l’ensemble, c’est parce que  » la baisse des taux de vaccination a freiné la reprise du transport aérien dans la région ». La demande devrait atteindre 72% des niveaux d’avant la crise (2019), et la capacité75,2%.

A l’échelle mondiale, les pertes des transporteurs devraient s’établir à $9,7 milliards ( amélioration par rapport aux prévisions d’octobre 2021, fixées à $11,6 milliards), pour une marge de perte nette de -1,2%. Il s’agit tout de même d’une énorme amélioration par rapport aux pertes de $42,1 milliards (-8,3% de marge nette) enregistrées en 2021, et de $137,7 milliards (-36% de marge nette) constatées en 2020.

L’Amérique du Nord devrait demeurer la plus performante et la seule rentable en 2022, avec un bénéfice net de $8,8 milliards, une demande de 95% et une capacité99,5% par rapport à 2019 (avant le Covid-19).

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publié le 21/06/2022

La Royal Air Maroc se tourne vers le Mexique

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Dans le cadre d’une collaboration visant une amélioration mutuelle du potentiel touristique du Mexique et du Maroc, l’ambassadeur du Royaume du Maroc au Mexique et le ministre des transports aériens Mexicain ont entamé les négociations pour le lancement d’une liaison aérienne entre le Maroc et le Mexique.

Dans un communiqué conjoint les deux partis ont annoncé que c’est à la RAM que reviendra l’exploitation d’une liaison entre Casablanca et l’aéroport international Felipe Angeles de Mexico.

Si la date de lancement de cette route n’est pas précisée, la RAM devrait en tout cas en avoir l’exclusivité. Un accord qui devrait renforcer la collaboration touristique entre les deux pays qui ont particulièrement souffert de la crise du covid.

Selon les chiffre de l’Organisation mondiale du tourisme, le nombre de voyageurs en provenance du Mexique au Maroc à augmenté de 18% entre 2018 et 2019 pour atteindre 23 847 touristes et un chiffre d’Affaire généré de 19,6 millions de dollars pour 4 millions de dollars de chiffre d’Affaire Généré par les touristes Marocains au Mexique.

publié le 06/06/2022

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Monsieur Toé le nouveau pilote aux manettes d’Air Burkina

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Un mois après que son prédécesseur ait été démis de ses fonctions suite à l’incendie d’un appareil de la compagnie sur le tarmac de l’aéroport, Maxime C Dipina Toé a été nommé au poste de PDG de Air Burkina ce 22 mai 2022 lors du conseil des ministres.

Le nouveau président directeur général vient de prendre ses fonctions alors que la compagnie fait face a de vives critiques de ses usagers pour différents défauts de transport et alors qu’elle ne dispose plus que d’un appareil pour assurer ses vols.

Ce n’est pas une première chez Air Burkina pour M.Toé qui a quitté la compagnie en 2018 après 10 ans de carrière. Il y a occupé les postes de directeur commercial et marketing avant de travailler en tant que consultant pour différentes compagnies telles que Sahelium Air SA.

La première mission de Maxime Toé va être le redressement financier de la compagnie et la quête de financement afin d’éponger les dettes de la société et d’étoffer sa flotte passé de 5 avions à un seul appareil.

Le nouveau président aura également à faire face à un climat social des plus compliqué. Il a d’ailleurs annoncé mettre les ressources humaines au coeur de ses préoccupations, promettant transparence dans sa communication aux salariés de la société.

publié le 19/05/2022

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Protocole d’accord entre Singapour et la CAFAC

La commission aérienne de l’aviation civile et le gouvernement de Singapour ont conclu un protocole d’accord visant à améliorer la formation des professionnels de l’aérien en Afrique. Le protocole a été signé lors du premier jour de l’AFI entre Angeline SIMANA, secrétaire générale de la CAFAC par intérim, et le Dr Amy Khor ministre Singapourien des Transports du Développement et de l’environnement.

Dans le cadre de ce protocole d’accord, de nombreux étudiants issus d’Etats membres de la CAFAC ont pu bénéficier de Bourse pour des formations courtes dispensées à l’Académie de l’Aviation de Singapour, branche de l’Autorité de l’Aviation Civile de Singapour

Dans un cadre plus large, Singapour propose également des formations dispensées par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale dans le cadre de l’initiative Singapour ICAO- Developing Countries Training Programme.

publié le 24/05/2022

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Le Mali condamne Air Sahel par son retrait de G5 Sahel

Le Mali a décidé par voix de presse de se retirer de toutes les instances du G5 Sahel, estimant que celle-ci est inféodée par un Etat extrarégional (la France ndlr) visant désespérément à isoler le Mali compromettant la faisabilité du projet d’une compagnie aérienne commune aux cinq pays de l’union que sont la Mauritanie, le Mali, le Burkina Faso, le Niger et le Tchad.

Le projet de la compagnie communautaire d’Air Sahel en gestation depuis 2015 semble aujourd’hui promis a un avenir aussi sombre que celui d’Air CEMAC.

Air Cemac, projet de compagnie voulu par le consortium Cameroun, Centrafrique, Congo, Gabon, Guinée équatoriale et Tchad et initié en 2013 avec siège social de prestige à Brazzaville avait été abandonné deux ans plus tard du aux divergences d’avis et d’intérêts des différents pays en présence.

Si le Niger reste l’un des derniers défenseur de la proposition de dissolution-absorption des compagnies existantes sous un seul pavillon Air Sahel, le Mali pour sa part montre d’avantage sa divergence et son retrait du G5 Sahel le confirme. Au contraire le Mali s’est rapproché de la toute jeune compagnie Arabe Sky Mali, lancée en septembre 2020, pour entrer au capital de cette dernière.

Pour autant le Tchad ne semble pas aller dans le sens du projet de mutualisation de Air Sahel ayant lancé Air Tchadia la semaine suivant la remise de l’étude technico-financière du projet Air Sahel.

Aujourd’hui les bastions du Tchad et de la Mauritanie (Mauritania Airlines) sont en bonne partie la propriété d’AEthiopian Airlines, Air Burkina est elle en cours d’acquisition par l’Americain African Global Development.

Les différents pays de l’union G5 Sahel semblent donc avoir pris leur disposition et ce avant même les récentes déclarations des actuels dirigeants Maliens.

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publié le 17/05/2022

Air Algérie autorisé à l’acquisition de 15 appareils

Planifié depuis 2016 et acté en 2018, le plan d’acquisition et de renouvellement de la flotte d’Air Algérie avait été suspendu en raison du Covid en 2020.

Le 7 mai le gouvernement, réuni en conseil des ministre a validé en urgence le plan de renouvellement de la flotte d’Air Algérie avec l’acquisition de 15 appareils destinés à couvrir les nouvelles routes africaines de la compagnie.

Les dernières acquisitions d’appareils remontent à 2016 pour Air Algérie avec 8 Boeing 737-800. La presse parlait alors d’un budget de 1,5 milliards d’euros.

Si la compagnie possède une flotte hétérogène de 55 avions dont 24 Boeing 737-800, cinq Boeing 737-600, deux 737-700 (fret), huit A330-200 et quinze ATR72, cette dernière a plus de 14 ans de moyenne d’âge.

Il n’est pour l’heure pas précisé auprès de qui Air Algérie compte passer commande.

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publié le 10/05/2022

Togo: Collaboration fructueuse entre l’Aéroport de Lomé et le Groupe Aéroports de la Côte d’Azur

C’est une nouvelle page de collaboration qui s’ouvre entre la société aéroportuaire de Lomé Tokoin (SALT) et NAMA ( Nice Airport Management). La marque Ingénierie du Groupe Aéroports de la Cote d’Azur. Les deux entreprises ont récemment conclu un contrat de partenariat pour une durée de deux ans.

En vertu dudit accord, une formation axée sur le Marketing a été dispensé du 6 au 8 avril sur les sites Aéroports de Nice et Cannes Mandelieu sur les aspects de développement du trafic aérien et des études de marché.

Dans les mois à venir , NAMA qui gère aujourd’hui trois aéroports français de renom proposera d’autres formations. Sa mallette pédagogique comprend des modules spécialisés dans le domaine de la planification stratégique, la mise en place des indicateurs de performance et tableaux de bord, l’organisation du système de redevances aéronautiques et extra-aéronautiques, la stratégie de développement des recettes commerciales, la politique de gestion des ressources humaines et la dynamique environnementale entre autre.

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publié le 05/05/2022

Burkina Faso: L’aéroport International de Bobo-Dioulasso en cours de certification

L’agence nationale d’Aviation Civile du Burkina Faso a manifesté son intention de faire certifié l’aéroport de Bobo-Dioulasso, deuxième aéroport international du pays afin de répondre aux exigences de l’OACI qui exige que tous les aéroports ouverts aux vols internationaux soient certifiés par le régulateur national de l’aviation civile.

En prélude de cette certification, la délégation aux activités nationales (DAAN), qui fait office de gestionnaire aéroportuaire, travaille à la finalisation de son manuel d’aérodrome.  » Il est une partie intégrante du manuel d’aérodrome et, à cet effet, est un élément du référentiel sur lequel l’exploitant d’aérodrome est audité par l’ANAC dans le cadre de l’exploitation de l’aérodrome et de la certification des aérodromes de manière générale », indique une communication de l’entreprise.

A date, le manuel des Systèmes de gestion de la sécurité (SGS) de la plateforme est achevé. Il reste désormais l’élaboration du plan d’urgence aéroportuaire, pour boucler la compostion du manuel d’aérodrome.

Il est attendu que cette certification participe à drainer de nouvelles compagnies aériennes sur cette plateforme qui dessert la capitale économique du pays.

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publié le 05/05/2022

Quatre associations aéronautiques tunisiennes mutualisent leurs expertises

Cercle aéronautique est le nom que porte le nouveau partenariat entre l’Association Tunisienne de l’Aéronautique ( ATA), la Fédération des Pilotes de Ligne (FTPL), l’Association Tunisienne des Contrôleurs de la Circulation Aérienne (ATCCA) et l’Association Africaine du Développement Géo-Numérique (AGEOS) ce jeudi 28 Avril 2022 visant à renforcer la coopération entre ce différentes organisations, à travers l’échange d’informations et d’expertises.

Cela se fera à travers l’organisation de forums et réunions scientifiques dans le but de partager les experiences nationales et internationales. « Les efforts et la coopération que les associations ci-dessus ont tenu à exercer ces dernières années pour introduire et faire progresser le domaine aéronautique en Tunisie, répondent également à la volonté de nombreuses compétences nationales en matière, qui ont exprimé leur volonté de contribuer et de participer à atteindre leur but commun » affirme ATA.

L’accord prévoit la création d’une unité de recherche qui étudiera la situation actuelle de l’aéronautique, opèrera une veille sur les problèmes existants et potentiels et suivra les évolutions locales , régionales et internationales, afin de proposer les mesures et stratégies à suivre pour développer le domaine aéronautique sous toutes ses formes en Tunisie.

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En Algérie la baisse des tarifs orchestrée par l’Etat

Au cours du conseil des ministres qui se tenait le 24 avril dernier, où il a été notamment question du renforcement des vols internationaux à l’approche de la saison estivale, le chef de l’Etat a ordonné a son ministre des transport d’initié la révision des prix des billets des transports aériens et maritime au profit de la communauté nationale.

La mesure vise a encourager les voyageurs algériens à opter pour les entreprises de transport nationales. Une démarche qui doit répondre à la concurrence de bon nombre de compagnies low-cost contre lesquels Air Algérie ou encore Tassili Airlines doivent se battre.

Au cours de ce même conseil des ministres le chef d’Etat a également empressé le ministre des transport de revoir l’organigramme d’Air Algérie et son mode de fonctionnement pour qu’il soit conforme aux normes internationales, l’enjoignant également à accorder une grande attention à la situation socioprofessionnelle des pilotes et techniciens algériens travaillant dans le domaine de l’aviation.

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publié le 28/04/2022

AfriJet confie son développement au Cameroun à la camerounaise Fadimatou NOUTCHEMO-SIMO

La première « leader de haut vol » de l’IATA aura notamment pour mission d’accompagner le développement d’Afrijet au Cameroun et le rayonnement de la compagnie en Afrique centrale

D’origine camerounaise, Fadimatou NOUTCHEMO-SIMO commence sa carrière dans le secteur technologique puis bancaire, avant de rejoindre l’équipe senior de la compagnie aérienne Cameroon Airlines, en 2010? En 2018, elle rejoint Cronos Airlines Group en Guinée équatoriale de Directrice stratégique et Business Development. Ces expériences la conduisent à fonder en 2009 HEFA Group, une entreprise ayant pour objectif de faciliter le développement des affaires en Afrique.

« La nomination de Fadimatou NOUTCHEMO-SIMO est un réel atout pour notre compagnie. Forte d’une riche et solide expérience dans le secteur aérien, sa présence à nos cotés permettra à Afrijet d’accélérer le développement de son offre au Cameroun et d’y accroitre son rayonnement. Cette nomination s’inscrit également dans notre volonté d’attirer des talents de l’aviation. » a commenté le français Marc GAFFAJOLI, administrateur d’Afrijet.

Fadimatou NOUTCHEMO-SIMO est une femme investie d’une mission : faire connaitre l’avaiation comme carrière potentielle, en particulier dans les communautés qui ne sont pas habituellement exposées à l’aviation. En 2014, elle fonde l’ONG Young African Aviation Professional Association (YAAPA) au sein de laquelle elle a notamment créé un programme de bourses à destination des enfants défavorisés vivant en zones rurales en Afrique, afin de les encourager à embrasser une carrière dans le secteur de l’aviation.

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publié le 22/04/2022

Nigeria : APG invalide sa décision de ne plus accepeter les transactions en Niaras

Le spécialiste de la représentation aérienne a annulé un précédent avis instruisant ses partenaires commerciaux au Nigeria de n’accepter désormais que les dollars au détriment du naira pour l’émission des billets d’avion de certaines compagnies aériennes étrangères.

Dans un nouvel avis envoyé le jeudi 14 avril , APG a déclaré : « Cela sert à rappeler et à annuler l’avis que nous avons envoyé hier, le 13 avril 2022. Veuillez ne pas tenir compte dudit avis. Les ventes se poursuivront en Naira nigérian. Nous regrettons toute confusion que l’avis précédent aurait pu causer ».

La plateforne APG IET permet aux agences de voyages d’emettre des billets pour un large éventail de compagnies aériennes non présentes sur le BSP local et des combinaisons de vols avec des compagnies aériennes où aucun accord interligne n’existe. Les compagnies présentes sur la plateforme APG IET incluent South African Airways, Fly Dubaï, Kenya Airways, Middle East Airlines, Royal Air Maroc, Rwandair, Thai Airways, Turkish Airlines,French Bee, Egypt Air, ASKY, Air Seychelles, Air Algérie, entre autres.

APG avait justifié sa première décision par « les problèmes de rapatriement de recettes et à la situation du Forex dans le pays [Nigeria] ». Selon le ministre nigérian de l’aviation civile, Hadi Sirika, le pays détient 283 millions de dollars de recettes de compagnies aériennes étrangères. « Le secteur de l’aviation souffre des problèmes de de change des compagnies aériennes locales et étrangères et de leur incapacité à rapatrier les fonds bloqués. Le Nigeria détient 283 millions de dollars de fonds de compagnies aériennes étrangères dans le pays. Je demande humblement à la Banque centrale du Nigeria par le biais du président Muhammadu Buhari, pour faciliter l’accès des compagnies aériennes locales et étrangères aux devises », avait-il déclaré, le 2é mars dernier, lors de la réception du nouveau terminal de l’aéroport d’Abuja.

source et suite de l’article: Newsaéro

publié le 21/04/2022

Corsair revient à Bamako

Compagnie aérienne française régulière long courrier, Corsair emploie 890 collaborateurs. Elle transporte 1,2 million de passagers par an. Corsair opère des vols réguliers vers les Caraïbes (Guadeloupe, Martinique, Punta Cana), l’océan Indien (La Réunion, l’île Maurice, Mayotte), l’Afrique (Côte d’Ivoire) et le Canada (Montréal).Corsair opère depuis Paris/Orly, Lyon, Marseille, Bordeaux et Nantes.

Corsair continue de développer son réseau avec dynamisme et ouvre une nouvelle destination. En effet, la compagnie reprendra ses vols vers la capitale malienne à partir du 16 juin 2022, avec 3 fréquences par semaine depuis Paris-Orly.

Corsair annonce son retour au Mali avec la réouverture de la liaison Paris Orly-Bamako cet été. La compagnie aérienne connaît bien cette destination puisqu’elle l’avait desservie du 30 janvier 2018 au 15 septembre 2019. Ainsi, Corsair va ainsi relier à Bamako à Paris-Orly en 3 fréquences par semaine à partir du 16 juin 2022 jusqu’au 18 septembre 2022.

Ce retour de Corsair à Bamako va permettre de rendre plus accessible le transport aérien à cette période cruciale de l’année, où la demande est extrêmement forte, tant pour des motifs personnels et familiaux que pour des besoins professionnels.

Les vols seront opérés en Airbus A330-300 permettant d’accueillir 352 passagers dont 12 en Business,
12 en Premium et 328 en Economy. Avec cette configuration tri-classes Corsair propose ainsi une large
gamme de produits, adaptée aux attentes de l’ensemble des segments de clientèle. Corsair, voyagez en bonne compagnie.


Avec cette nouvelle ouverture, Corsair fera voyager ses futurs clients « en bonne compagnie ». Sa nouvelle signature, dévoilée en début d’année 2022, « Voyagez en bonne compagnie » fait écho à la qualité de son produit et de son service. Cette nouvelle signature reflète l’attention portée par les employés de la compagnie pour répondre aux besoins et attentes des passagers, en vol et au sol. Corsair affiche ainsi son ambition de devenir la compagnie la plus recommandée sur ses destinations et s’engage à continuer à apporter toute son attention sur la qualité de son service.

publié le 19/04/2022

L’ACI World et Intervistas pour une reforme de la fiscalité et des politiques aéroportuaires

Une nouvelle étude menée par ACI World et InterVISTAS indique un besoin critique de modernisation des cadres politiques des redevances aéroportuaires.

Airports Council International (ACI) World  a publié une nouvelle étude

démontrant le besoin critique de moderniser les cadres politiques mondiaux sur les redevances aéroportuaires pour servir au mieux les intérêts du public voyageur et des communautés locales.

Le rapport de recherche s’appuie sur des sources de données complètes pour donner un aperçu de l’évolution de l’industrie ; une évaluation des cadres de tarification et de réglementation actuels ; les expériences des aéroports en matière de réglementation et de stratégies de tarification ; leçons tirées de la COVID-19 ; et l’orientation future potentielle de la surveillance économique.  

Basé sur l’analyse des données d’ InterVISTAS Consulting Inc. , un cabinet de conseil stratégique en aviation et en mobilité, les conclusions de l’étude montrent que si les redevances pour les services aéronautiques représentent jusqu’à 54 % des revenus des aéroports, le panier complet de redevances aéroportuaires ne représente que 5,1 % du tarif aérien de base moyen et des frais accessoires d’un consommateur perspective. Les redevances d’atterrissage prélevées sur les compagnies aériennes ne représentent que 1 % du tarif aérien.

De nombreux aéroports ont été réglementés dans le monde, les gouvernements utilisant divers modèles de réglementation liés aux redevances aéroportuaires. Les types typiques de surveillance économique en place pour les aéroports pourraient être classés selon deux dimensions, à savoir des modèles réglementaires stricts avec une intervention gouvernementale dans la détermination des prix, et des modèles légers, utilisant des approches basées sur le marché avec une intervention gouvernementale minimale, tels que des accords commerciaux entre aéroports et compagnies aériennes. Un certain nombre de gouvernements ont conclu que les coûts d’une réglementation sévère l’emportent sur les avantages pour le public voyageur.

Les données observées montrent que les aéroports qui sont fortement réglementés sont associés à des redevances unitaires plus élevées par rapport aux modèles plus légers.

Étant donné que le coût direct des redevances aéroportuaires (perçues à la fois sur les passagers et les compagnies aériennes) pour les consommateurs est faible en termes de prix final du billet, y compris les redevances accessoires des compagnies aériennes, de nouvelles approches de surveillance économique devraient être envisagées pour garantir une meilleure utilisation de la capacité aéroportuaire grâce à une tarification flexible , la promotion du développement des infrastructures pour la connectivité et les avantages socio-économiques, et la fourniture d’incitations tarifaires pour résoudre les problèmes de congestion, de bruit et d’impacts du changement climatique.

« Le cadre actuel des redevances aéroportuaires, en place depuis plus d’un demi-siècle, doit être entièrement repensé pour l’industrie aéroportuaire d’aujourd’hui et le public voyageur »,  a déclaré le directeur général mondial de l’ACI,  Luis Felipe de Oliveira . « Bien qu’il comporte certains éléments souhaitables, il s’agit fondamentalement d’une approche rigide fondée sur les coûts, axée presque exclusivement sur le recouvrement des coûts et non sur l’obtention de résultats économiquement et socialement avantageux pour le public voyageur. Les passagers sont au centre de notre écosystème de l’aviation – sans eux, nous, en tant que secteur de l’aviation, ne pouvons pas exister. Un système de tarification plus efficace profitera à l’industrie, avec des avantages positifs pour les utilisateurs finaux.

Le rapport de recherche sur l’état des lieux : concurrence, réglementation et redevances aéroportuaires fournit des preuves approfondies à l’appui de la nécessité d’un changement des cadres politiques mondiaux sur les redevances aéroportuaires vers ceux qui encouragent la durabilité, l’efficacité, l’investissement dans les infrastructures et qui génèrent un multiplicateur des avantages socio-économiques et de la connectivité. « Compte tenu de l’évolution du paysage concurrentiel, il est essentiel que les politiques de tarification des aéroports soient axées sur les besoins et les signaux du marché, et que la meilleure voie à suivre pour le bénéfice du public voyageur et des communautés locales passe par des accords commerciaux entre les aéroports et les compagnies aériennes. »

Le rapport de recherche sera étayé par une prochaine analyse régionale autonome, qui fournira des détails plus spécifiques pour les régions Afrique, Asie-Pacifique, Europe, Amérique latine et Caraïbes, Moyen-Orient et Amérique du Nord.

Les deux publications font suite à la publication de la note d’orientation mondiale de l’ACI sur la modernisation des cadres politiques mondiaux sur les redevances aéroportuaires : assurer l’utilisation efficace des infrastructures au profit du public voyageur en novembre 2021, qui a présenté un ensemble de recommandations politiques pour des orientations sur les redevances aéroportuaires qui visent à s’assurer qu’ils servent au mieux les intérêts du public voyageur et des collectivités locales.

La nouvelle recherche d’ACI World a été réalisée en collaboration avec InterVISTAS Consulting Inc. et avec le soutien financier d’Oman Airports Management Company, ACI Afrique, ACI Amérique latine et Caraïbes et ACI Amérique du Nord.

De plus, ACI World en collaboration avec InterVISTAS Consulting Inc. a développé une vidéo factuelle basée sur les données de l’industrie : Démystifier les mythes sur les redevances aéroportuaires.

publié le 14/04/2022

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L’Open Sky Africain, un projet encore en chantier

Une réunion du comité des ministres africains des Transports aériens aura lieu prochainement à Lomé. Ils évoqueront la mise en œuvre du marché unique du transport aérien africain (MUTAA), un Open Sky à l’africaine.

Une réunion du comité des ministres africains des Transports aériens aura lieu prochainement à Lomé. Ils évoqueront la mise en oeuvre du marché unique du transport aérien africain (MUTAA), un Open Sky à l’africaine.

35 Etats sur 54 ont adhéré au MUTAA.

Le président togolais Faure Gnassingbé est chargé de piloter le projet.

Pour la directrice générale de l’ANAC-Gabon (Agence nationale de l’aviation civile), Nadine Anato, l’Open Sky africain est une nécessité, mais de nombreux obstacles demeurent.

Essentiellement liés à la bureaucratie.

‘C’est évidemment un frein à l’opérationnalisation du projet’, déplore Mme Anato.

Le MUTAA est l’un des projets phare de l’Agenda 2063 de l’Union africaine.

Il vise à promouvoir l’intégration économique et à stimuler le commerce à travers le transport aérien.

Face aux compagnies aériennes européennes et du Golfe, les Etats d’Afrique ont tout intérêt à lancer une politique de ciel ouvert et éviter ainsi de se livrer une concurrence inutile et coûteuse.

source ici

publié le 14/04/2022

La reprise du trafique aérien en Afrique c’est maintenant!

Royal Air Maroc, tout comme Air Sénégal ou Ethiopian Airlines sont déjà sur les starting-blocks d’une reprise imminente

Après deux ans plus que compliqué pou les compagnies aériennes notamment africaine qui ont vu se succéder une pandémie mondiale, le gèle des transports aériens puis une guerre en Ukraine qui a impacté significativement le prix du carburant, le trafique aérien semble reprendre des couleurs.

D’après l’AFRAA le pire est passé. Le trafique aérien du mois de février a atteint 64% du niveau de 2019. Une reprise avéré malgré certaines mesures sanitaires persistantes dans certains pays. La reprise constatée est d’autant plus palpable que le pays concerné avait un réseau important avant la pandémie.

La reprise des programmes de vol de Ethiopian Airlines ou de Egyptair en sont de très bons exemples. Pour accompagner activement cette reprise les compagnies doivent remettre en bon fonctionnement les appareils laissés au rebus durant la pandémie. Certaines compagnies avaient sous loué leurs appareils à d’autres opérateurs. La plupart ont mis un terme à ces contrats afin de récupérer leurs flottes.

Pour autant l’ensemble des autorités compétentes qu’il s’agisse de Boeing, de l’AFRA ou de IATA s’accordant à dire que l’Afrique était le continent le plus prometteur en terme de besoin en services aériens il n’est pas étonnant de voir le ciel africain devenir plus concurrentiel que jamais.

Ainsi si de nouvelles liaisons sont venu étoffer le catalogue de certaines compagnies africaines à l’instar de la RAM qui inaugure la jonction tant attendu avec Israël, la concurrence par principe de réciprocité se met également en place sur ce même tronçon.

Et on ne peut que se réjouir de voir de nouvelles voies s’ouvrir comme celle reliant les Antilles à l’Afrique de l’ouest, ouvrant les portes d’un tourisme mémoriel. Cependant au vu de l’évolution su prix du carburant, tous ne seront pas égaux face au prix du Kérosène.

Ainsi le Nigeria qui s’alarmaient il y a peu de ne plus avoir de carburant en stock devra s’acquitter d’un baril au prix en cours tandis que les compagnies possédant la trésorerie pour se couvrir ou issus de pays producteurs de carburant seront forcément avantagés.

Aussi si la reprise est certaine coté voyageurs, elle risque de voir disparaitre les plus faibles au bénéfices des plus établies.

publié le 12/04/2022

Guerre en Ukraine : Les prévisions optimistes de IATA

Si les prévisions pour 2022 ont été revues à la baisse, la reprise est bien prévu à long terme.

Après des années de pandémie particulièrement désastreuse pour l’industrie aérienne, la guerre en Ukraine est venue ruiner les prévisions de croissances pour cette année. Malgré cela IATA confirme la croissance à venir à long terme.

Avec l’envolée du prix du Kérosène et les rallongements de trajet du à l’interdiction de l’espace aérien russe, l’aérien était embarqué dans une équation compliquée qui consisterait à augmenter le prix des billets dans une période de récession et de chute du pouvoir d’achat. Si l’ensemble des éléments tendent à penser que le marché de l’aérien n’est pas dans une dynamique de reprise IATA dans son dernier rapport l’affirme : la guerre n’impactera pas la croissance de aérien à long terme.

Ainsi, selon IATA, si les prévisions sur 2022 ont été ramené à 83% du nombre de passagers de 2019, le taux de remplissage en 2024 serait 103% de celui d’avant Covid en 2019.

Il est expliqué en marge de l’étude prévisionnelle que l’impact de la guerre en Ukraine n’a pas été pris en compte car les conflits et guerre n’impactent généralement pas ou peu un marché de l’aérien globalement résiliant face à ce genre de situation géopolitique à long terme.

Les calculs sont pondérés par un facteur de sensibilité calculé en fonction de la situation géographique, la sévérité et la pérennité des sanctions qui touchent la Russie et la durée de la fermeture de l’espace aérien. Cette pondération affecte plus la Russie et l’Ukraine que le reste du monde ces pays ne figurant pas dans le haut de la liste des citoyens voyageant le plus.

L’impact de la guerre, l’augmentation du coût des matières premières et le contournement imposé de l’espace aérien auraient par contre des conséquences sur l’activité économique et la confiance des consommateurs pourraient être impactées au delà de l’Europe de l’Est toujours d ‘après IATA.

publié le 28/03/2022

Les conséquences du conflit Russo-ukrainien sur l’aérien

Alors que les sanctions internationales accompagnent l’avancée de la guerre en Ukraine les premières conséquences du conflit se font ressentir sur un marché de l’aérien qui avait pourtant prévu une embellie sensible par rapport à des années de crise sanitaire économiquement destructrice.

Pour devancer le mécontentement des usagers, Air France a tenu a prévenir individuellement les voyageurs à destination ou en provenance de l’Asie et de la Nouvelle Calédonie des retards à prévoir sur ces tronçon. Et la France n’est pas la seule. Les compagnies depuis la Suisse, l’Autriche et l’Allemagne accusent également deux heures de rallongement de trajet vers l’Asie du fait du contournement de l’espace aérien Russe.

Ainsi, pour une compagnie comme Finair spécialisé dans les liaisons Asie Europe, le fait de ne pas pouvoir survoler la Sibérie est un désastre économique. La compagnie envisage d’ailleurs de mettre au chômage partiel 250 pilotes et 400 PNC.

Combiné à l’augmentation des prix du Kérosène qui a dépassé les 100$ le baril, ces nouvelles contraintes viennent alourdir sensiblement les charges qui pèseront sur les compagnies tant sur le transport des passagers que sur le fret.

Si pour Air France le gel de l’activité de Fret est un coup dur porté à une activité qui avait sauvé les meubles durant la pandémie, c’est l’ensemble de l’activité fret qui va être impacté.

En effet, la Russie est un acteur important de l’activité fret en particulier en Europe et dans le monde. La société Russe AirBridgeCargo assure en effet 20% du volume mondial de fret aérien et 70% des échanges EU-Russie.

Le contexte d’inflation internationale conséquence mutuelle du conflit en Ukraine et des conséquences économiques de la crise sanitaire vient parachever le chapiteau des difficultés auxquelles devront faire face l’ensemble des compagnies du secteur qu’importe l’implication de leur pays de résidence face à la guerre.

Cependant certains pays semblent tirer avantage de la crise ukrainienne. Ainsi les pays d’Asie tels la Corée ou le Japon qui n’ont pas pris officiellement position contre la Russie ont encore le droit de survoler le territoire Russe. De même au moyen Orient une compagnie comme Turkish Airlines en a profité pour augmenter le nombre de ses vols profitant ainsi de l’arrêt des vols internationaux des compagnies Russe. Les compagnies du Golf continuent de desservir ces destinations également et surtout d’asseoir leur position de Hub, les aéroports se trouvant à mi-chemin entre l’Europe et l’Asie.

Autre conséquence pour les loueurs d’avions. Plus de 500 des 980 avions qui constituent la flotte commerciale russe sont loués à ces compagnies Russes par des loueurs européens. Or ils n’ont que jusqu’au 28 mars pour régulariser leur situation et se mettre en conformité avec le sanctions économiques. Or plus aucun appareil de compagnie Russe ne franchit les frontières. Par soucis du respect de l’embargo bilatéral d’une part et également par les craintes des compagnies russes de se voir saisir leurs appareils.

publié le 17/03/2022

L’embargo aérien de la CEDEAO sur le Mali est il étanche?

Face au push qui a amené la junte militaire au pouvoir au Mali, les pays de la CEDEAO ont mis en place un embargo pour faire pression sur le pouvoir en place. La Guinée, pays dissident de l’embargo, offre de fait une fenêtre ouverte pour contourner l’embargo aérien. Des compagnies comme Asky ont voulu en tirer profit non sans risque.

« Asky est une compagnie aérienne privée et une entreprise privée sans investissements gouvernementaux. L’embargo indique la fermeture des frontières mais n’empêche pas les compagnies aériennes dans notre cas de voler en particulier une fois que nous avons trouvé une voie ouverte vers le marché. C’est pourquoi notre vol opère désormais suivant la route Lomé-Conakry-Bamako au lieu de Lomé-Bamako- Conakry pour éviter les autres espaces aériens concernés[…] C’est un problème politique mais nous avons un argument juridique et c’est ce que nous avons. » C’est la ligne de défense que ASKY, par le biais de Nowel Ngala, directeur commercial, pour justifier le maintien de ses vols vers le Mali en dépit e l’embargo.

En effet depuis la mise en place de l’embargo terrestre et aérien du Mali par la CEDEAO son impact économique s’est fait ressentir au delà des frontières du pays. A titre d’exemple le port de Dakar dont la moitié des cargaisons débarquées sont à destination du Mali a vu son chiffre d’affaires fondre.

Cependant, la Guinée, elle même dirigé par u régime autocratique militaire, a refusé de signer l’embargo du Mali. restait alors à voir dans quelles mesures ce désistement allait profiter à certaines compagnies aériennes.

Si l’attitude d’ASKY, compagnie aérienne Togolaise indépendante basée à Lomé, a pu déranger par sa défiance et son opportunisme d’autres compagnies ont envisagés de reprendre des vols vers Bamako avant de rétropédaler pour des raisons logistiques.

Finalement l’ANAC RCI, l’autorité de l’aviation civile de Cote d’Ivoire, s’est finalement exprimé afin de doucher les ambitions frondeuses de la compagnie Togolaise. L’autorité Ivoirienne a donc instruit ASKY, par le biais de son président, Sinaly Silue, de « suspendre dès réception de la présente, l’exploitation de droits traffic passagers sur la liaison Abidjan Bamako et vice versa » et d’insister les structures aéroportuaires à faire respecter scrupuleusement ces mesures.

Cet opportunisme n’est en effet pas un cas isolé. Si les compagnies aériennes telles que Air Burkina, Air Cote d’Ivoire ou Air Sénégal ont suspendu leurs vols vers le Mali, Sky Mali en avait au contraire profité pour lancer sa ligne Bamako-Conakry.

Entre les pays de la CEDEAO qui s’opposent à l’embargo tels que la Guinée ou plus récemment le Burkina Faso qui a également subit un coup d’Etat en janvier 2022, les compagnies aériennes indépendantes qui sont prêtes à toutes les souplesses pour contourner l’embargo, les bons élèves de ces mesures restrictives ne seront-elles pas les première victimes de celles-ci?

publié le 08/03/2022

Bilan 2021 de la sécurité aérienne

Avec 18 morts, les avions à turbo propulseurs sont les véhicules dont les accidents ont causé le plus de mort en 20221. Droits réservés : unsplash.com

Avec un accident pour 0,99 millions de vols l’année 2021 a été l’une des plus sure sur le plan aérien. Ce taux d’accident de 1,01 est en baisse par rapport à la moyenne entre 2017 et 2021 mais également par rapport à 2020 qui fût une année très particulière. Cependant cela représente tout de même 26 accidents et 121 morts. Les avions turbopropulseurs sont eux impliqué dans plus de la moitié des accidents en Afrique sur cette même période.

En effet trois accidents mortels impliquant South Sudan Supreme Airlines ( 10 morts en Let410), Kin Avia en RDC ( 3 morts sur le même modèle) et Malu Aviation en RDC toujours dont l’accident du short360-300 à fait 5 morts le 23 décembre dernier.

Les statistiques récoltées par IATA montrent d’ailleurs que ces accidents de turbopropulseurs en Afrique représentent plus de 50% des accidents dans le monde, l’autre moitié ayant été constatée dans la communauté des Etats Indépendants ( 4 accidents de turbopropulseurs dont trois ont entrainé la port de 41 personnes).

IATA rappelle ainsi que si les turbopropulseurs ne représentent que 10,99% des appareils en circulations sur ces segments, ils représentent à eux seuls 50% des accidents et 86% des accidents mortels et 49% du nombre de morts en 2021.

« L’exploitation des turbopropulseurs sera un domaine prioritaire pour identifier les voies et moyens de réduire le nombre d’incidents liés à certains type d’avions » a déclaré à ce sujet Willie Walsh, directeur de IATA.

Pour solutionner cette situation problématique l’association recommande pour l’Afrique la mise en œuvre de normes et pratiques recommandées (SARPS) relative à la sécurité de l’aviation civile internationale (OACI), précisant que les efforts devront être portés sur certains territoire en priorité.

publié le 04/03/2021

Le principe de réciprocité, source de tension

Que ce soit entre le Qatar et l’Union Européenne ou entre les Emirats Arabes Unis et le Nigeria le principe de réciprocité qui régit la plupart des échanges commerciaux notamment dans l’aérien est, ici peut-être plus qu’ailleurs, source de tensions et de frictions entre compagnies.

La fin de l’année 2021 a été marqué par les discordes au sein de la communauté européenne sur l’accord inéquitable cédé par les autorités bruxelloises en matière de transport et l’ensemble des compagnies aériennes européenne. L’institution européenne aurait en effet signé un blanc-seing sur les octroies de lignes en Europe sur le simple principe de réciprocité des libres octroies de lignes accortdé par le Qatar. Seul problème, si le Qatar a bien accordé le libre droit de desserte des compagnies européenne sur les aéroports de son territoire, les marchés ne sont comparables i en nombre d’habitants ni en chiffre d’affaire généré.

Sur un même principe découlant du libre échange si cher à l’Europe c’est le droit du père qui est encore au cœur de vifs échanges entre les autorités européennes de régulation aériennes et les compagnies imposé à 50%, revenu à 30% durant le COVID les compagnies qui utiliseraient un moindre pourcentage de ses réservations aéroportuaires risquerait de se voir dépossédée de ses créneaux au bénéfice de la concurrence dont ces compagnies en faction attendant de pouvoir saisir de nouvelles parts de marché au nom du principe de réciprocité.

Pour autant, si l’Europe semble particulièrement en clin à faire respecter ce principe de réciprocité, ne fusse-t-il pas à leur avantage, certains pays ne semblent pas s’encombrer des accords signés en la matière. Dernier exemple en date le conflit entre la compagnie nigériane Air Peace et les Emirats Arabes Unis. Si le Nigéria a souhaité réattribuer après la période de crise sanitaire les créneaux accordé aux EAU, le respect du principe de réciprocité des accords binationaux sur les services aériens (BASA) n’a semble t-il pas été respecté par les autorités Emiraties, dénonçait vigoureusement le capitaine Musa Nuhu.

En effet, la compagnie nigérienne qui avait signé un accord en 2019 lui octroyant 3 vols hebdomadaires sur les EAU ne s’en était vu octroyé qu’un seul par la GCAA (Autorité Générale de l’Aviation civile aux Emirats) pour cause de manque de créneaux disponibles. En représailles, l’entité homologue nigériane, la NCAA, avait réduit à un vol hebdomadaires entre Dubaï et Abuja contre 21 créneaux hebdomadaires initialement demandés et accordés. Les différentes parties en présence ont réussi à trouver un accord qui ne correspond pourtant pas exactement à celui de 2019 puisque les créneaux de Air Peace repassés au nombre de 3 vols hebdomadaires mais sans l’escale à Sharjah.

publié le 03/03/2022

Les premiers élèves du Master « Airline Management  » Ivoirien sont diplômés

La formation en Audit de l’aviation niveau master (bac+6) dispensé en partenariat avec l’ENAC et Airbus a produit ses premiers diplômés. L’occasion d’une cérémonie en grande pompe en présence du ministre des transports ivoiriens.

La formation dont le contenu est calqué sur la mallette pédagogique de l’ENAC de Toulouse forme principalement aux problématiques stratégiques comme le marketing, les techniques administratives, financières et réglementaire de l’aérien.

La formation s’étale sur 30 mois pendant 3 ans entre Yamoussoukro et Toulouse. Elle comprend une première année théorique et deux années de pratique en entreprise et la rédaction d’un rapport de stage.

Les 30 auditeurs de l’aérien qui ont reçu le 11 février 2022 leur diplôme sont issus de Air Cote d’Ivoire, de la société d’exploitation et de développement aéroportuaire, aéronautique et météorologique (SODEXAM) et de l’agence nationale de l’aviation civile (ANAC)

L’avion à l’hydrogène, un avenir pas si lointain

Les kits à hydrogène d’Universal Hydrogène fonctionnent à la manière des capsules Nespresso

A l’heure où Amélia, modeste transporteur assurant des vols internes, devient la première compagnie à équiper trois de ses ATR72 600 de kits de conversion hydrogène, est il légitime de penser que cette solution sera de nature à bousculer le calendrier de développement d’un avion à hydrogène par les constructeurs?

Universal Hydrogène n’a pas fini de défaire ses cartons du nouveau siège situé à Toulouse que le carnet de commande se rempli déjà. La start up californienne dirigée par Paul Eremko, ex directeur de la technologie d’Airbus, pense avoir trouver une solution alternative a la construction ex nihilo d’un avion à hydrogène. Et si certains ont pu être dubitatif tout semble corroborer les plans de développement de la société.

Le système, que ses créateurs aiment à appeler le système Nespresso consiste à moderniser les turbo propulseurs des ATR 72 et des De Havilland Dash-8 en les équipant de ses kits de conversion.

Avec 4 capsules de 400kg, le volume utilisé par le dispositif provoque forcément des réductions du nombre de place. 10 places pour l’ATR qui passe à 40 et 52 pour le Dash-8. Les appareils peuvent opter pour un remplissage à l’hydrogène liquide ou gazeux, l’hydrogène liquide offrant une autonomie de 2 heures de vol (1000 km) et sensiblement la moitié pour les capsules gazeuses.

Si la compagnie respecte son calendrier le premier avion commercial à voler à l’hydrogène aura lieu en 2025 soit 10 ans avant les prévisions d’Airbus sur le développement d’un avion à moteur. Cependant le système même si il fonctionne devra faire face à des problèmes qui affleurent déjà. Airbus qui fait d’ailleurs parti des principaux investisseurs du projet.

En effet si les capsules assurent une autonomie de vol d’1 à 2 heures elles nécessitent 2 jours pour être rerempli et le système d’affrêtement des dites bombonnes est plus complexe qu’anticipé.

Si le projet comprend pour l’heure des limites il pourrait permettre de changer la législation sur les transports aériens et permettre à terme la reprise de lignes internes.

publié le 10/022022

D’où viennent ces nouveaux carburants « propres » ?

A l’heure où les Etats-Unis, la France, l’Union Européenne ou encore IATA font la course aux engagements climatiques, alors que les innovations technologiques telles que l’avion à Hydrogène sont à l’état de projet, les carburants aéronautiques durables (CAD ou SAF) semblent être la seule solution viable pour respecter les calendriers ambitieux de la décarbonisation du transport aérien. Etat des lieux.

Décarboniser les transports aérien d’ici 2050 est, plus qu’un objectif, un engagement. En janvier 2020 la France annonçait sa feuille de route, un an après l’Europe lui emboitait le pas avec un objectif de réduction de 55% des émissions de Gaz à effet de serre (GES) à l’horizon 2030. Peu après c’est l’ensemble des compagnies membres de IATA qui s’engageaient à atteindre les 0% d’émission de carbone pour 2050. Pour répondre à ces engagements la seule solution qui semble viable ou plutôt les seuls solutions sont ces nouveaux carburants aéronautiques durables mais sont ils réellement neutre en carbone et sont ils à même de remplacer les énergies fossiles.

Une incorporation progressive des SAF dans les appareils

Air France, première compagnie à s’engager dans l’incorporation des SAF dans les réservoirs de ses appareils a dû augmenter de 12 euros en moyenne le prix de ses billets pour compenser le surcout des 1% de SAF incorporer au kérosène de ses appareils. Et, si depuis peu United Airlines et Airbus testent des vols à 100% de SAF, les tests ont mis en évidence le besoin d’adapter les moteurs à la différence de viscosité des bio carburants par rapport au Kérosène classique ainsi que la difficulté future d’assurer des vols longs courriers en 100% SAF.

Aussi l’incorporation de ces SAF est envisagé au rythme de 2% en 2025, 5% en 2030, 20% en 20% en 2035 et 50% en 2050 pour le programme « RefuelEU » mené par l’Europe.

Une autre raison qui impose l’incorporation très progressive de ces carburants durables dans les avions est leur faible production. L’objectif de neutralité carbone nécessiterait en effet la production de 500 millions de tonnes de carburant durable par an. Or aujourd’hui la production mondiale annuelle est de 300 000 tonnes. Et total prévoit d’en produire 1,5 millions de tonnes pour 2025.

Les différents types de SAF

Il existe trois types de carburants d’aviation durables.

Le premier d’entre eux est issu des huiles de cuissons usagées. Ces huiles végétales de cuissons subissent un traitement par hydrogénisation qui lui confère ensuite des propriétés proches du carburant fossile habituel. Son incorporation maximum ne peut cependant être de 50% du fait de l’absence de molécule aromatique assurant la lubrification du moteur. Pour

Le deuxième type de SAF est issu de la biomasse. Des denrées non comestibles telles que de la mélasse sont utilisées pour produire le bio carburant. Si le dilemme subsiste de l’utilisation de terres agricoles pour produire ce bio carburant au lieu de denrées alimentaires, c’est justement l’activité de photosynthèse qui justifie le caractère décarboné de ces deux types de carburants.

En effet qu’il s’agisse des SAF issue des huiles de cuissons on du carburant directement extrait de la biomasse, leur utilisation comme carburant aérien émet sensiblement la même quantité de CO2 que le kérosène. Seulement cette émission de CO2 est compensée par l’absorbation de CO2 par les végétaux encore vivants desquels ces SAF sont issus.

Il existe enfin ce que l’on appelle le BTL pour « biomasse to liquide » à partir de celluloïde de bois. Il s’agit là de capter le C02 dans l’air et par un processus d’hydrogénisation « verte ». Comme pour le premier type de SAF évoqué il est nécessaire que l’hydrogénisation soit effectuée en utilisant de l’électricité n’ayant pas occasionné d’émission de CO2.

Les eFuels pour le long terme

Il existe un autre type de carburant durable proche du Kérosène, reposant sur le même principe de captation de CO2 (procédé Fischer-Tropsch), qui consiste à combiner de l’eau, du CO2 capté dans la pollution atmosphérique et de l’Hydrogène vert. Ce carburant est le plus prometteur car il n’est pas issu de la biomasse et possède un rapport énergétique plus intéressant que les précédents. La commercialisation de ce carburant ne devrait pas se faire avant 2040.

L’usage de ces SAF s’accompagne de contraintes considérables. La première est le coût de production de ces carburants : pour ceux issus des huiles usagées, le prix avancé est de I 500 euros la tonne contre 400 pour le kérosène classique. Quant aux e-fuels, ils sont 6 à 12 fois plus chers, c’est d’autant plus impactant que le carburant représente 30 % du coût du billet, environ. 

Si l’Europe s’est engagé pour des mesures vertueuses pour la planète en légiférant sur l’incorporation des SAF dans les vols commerciaux, le reste du monde n’a pas suivi l’exemple. Par conséquent, au vu du prix de ces nouveaux carburants, les compagnies européennes devront supporter un surcoût considérable de ses vols et placer, par là même, les autres compagnies dans une position de concurrence déloyale. Il est donc indispensable que des mesures mondiales soient prises dans ce sens pour une réelle décarbonisation du transport aérien.

publié le 04/02/2022

De nouveaux concurrents pour Air Algérie

FlyWestAf sera la première compagnie Low-Cost Algérienne. Elle assurera des vols nationaux et internationaux tout comme Tassili Airlines, la prochaine compagnie aérienne nationale.

Plus de 20 ans après la faillite de Khalifa Airways et de l’ensemble du groupe Khalifa, l’Algérie n’avait plus souhaité donner son agrément à la constitution de nouvelles compagnies aériennes. Aujourd’hui c’est 9 futures compagnies aériennes algériennes privées qui vont recevoir l’autorisation de commercialiser leurs vols. De nouveaux concurrents pour Air Algérie.

Les statuts de la futur compagnie low-cost FlyWestAf viennent d’être déposés au Centre National du Registre du Commerce alors que Aïssa Bekai, ministre des transports Algériens vient d’annoncer que ses services viennent de donner l’agrément à neuf futures compagnies aériennes privées.

Alors que le pays dépendait d’Air Algérie, la compagnie nationale dont l’état reste l’actionnaire majoritaire, et des transporteurs étrangers, un vent nouveau semble pousser le pays vers la libre concurrence aérienne avec des motivations diverses.

Tout d’abord, comme précisé par Richard Powell, co-fondateur et directeur de la futur compagnie à bas coût, « chaque passager voyageant en Algérie en provenance de l’Europe à bord de compagnies étrangères représente des emplois non créés en Algérie et des revenus non générés. FlyWestAf se propose d’inverser ce rapport. »

L’entrepreneur qui a su s’entourer d’experts de l’aériens (Chakib Mohamed Ziani Cherif, pilote de ligne, Ousmane Niang spécialiste des opérations aéroportuaires,…) pour lancer son activité, devrait lancer un projet similaire en Gambie ce qui est sûrement le deuxième argument massue pour la reprise des activités aériennes : les prospectives très enthousiastes sur l’évolution de l’aérien en Afrique dans les prochaines décennies.

En effet Boeing, à l’instar d’autres professionnels de l’aérien, estimait que l’Afrique aurait de tels besoins en transport aérien qu’il faudrait 1030 avions supplémentaire sur le continent pour combler la demande d’ici 2040.

Enfin, une autre raison qui pourrait pousser l’Algérie à relancer ses activités aéronautiques serait le bon sens économique. Puisque le pays est producteur de pétrole et que le carburant est le principal poste de coût du transport aérien, il n’y a rien d’étonnant à voir émerger ces compagnies aériennes. Il est ainsi logique que le principal investisseur de Tassili soit Sonatrach qui n’est autre que le groupe pétrolier national.

Air Algérie, qui demeure la 4ème compagnie aérienne d’Afrique, devra dorénavant compter avec ces nouveaux transporteurs nationaux.

publié le 01/02/2022

Les transporteurs africains misent sur des accords inter compagnies pour rester à flot

Afin de faire face à un contexte pandémique particulièrement douloureux financièrement pour elles, les compagnies aériennes africaines ont décidé de s’allier afin de garder la tête hors de l’eau.

Kenya Airways et South African Airlines se sont associés afin de faire une meilleure année que la précédente. Pendant ce temps là, l’un de leur concurrent, Uganda Airlines a ancré sa croissance sur l’expansion du nombre de voies aériennes. Un projet contrarié par la pandémie depuis 2 ans. L’objectif initiale était l’augmentation du nombre de routes aériennes. Aujourd’hui la compagnie replanche sur sa copie afin de s’assurer avant tout de la viabilité des dits couloirs aériens.

Si la compagnie Ougandaise peut compter sur l’Etat pour ses besoins en acquisitions telles que l’Airbus A220-300 qu’elle souhaite acquérir pour desservir Lagos Johannesburg et Accra ou la part de Fret peut être 10 fois plus grande qu’avant la pandémie, la direction souhaite alléger ce fardeau financier pour le gouvernement et reprendre les discussions avec des compagnies telles que Ethiopian, Qatar, Emirates, Fly Dubai, et KLM mais nombreux sont ceux qui réclament en premier lieu que la compagnie soit d’abord membre de IATA.

De son coté Ethiopian airlines a signé différents accords avec d’autres transporteurs africains afin d’accroitre l’accessibilité de ses clients. Le partenariat avec Airlink a pour objectif d’offrir ainsi une plus grande accessibilité de ses passagers sur l’ensemble de l’Afrique du Sud. Airlink s’occupe de desservir les petits aéroports sud africains et Ethipian donne accès à 60 destinations dans toute l’Afrique.

La compagnie Ethiopienne a également noué un partenariat avec le loueur de véhicules automobiles CarTrawler. Outre le fait de fournir un nouveau service pour le plus grand confort de ses passagers, la compagnie n’essaierait elle pas de s’ouvrir de nouvelles voies terrestres?

publié le 25/01/2022

source: https://www.theeastafrican.co.ke/tea/business/african-carriers-bank-on-interline-pacts-networks-remain-afloat-3675992

Aéroports et compagnies aériennes : une révolution technologique en cours

Photo : Possessed Photography

Les dirigeants des compagnies aériennes et des aéroports vont poursuivre l’automatisation et la numérisation des services, une transition déjà engagée avant la pandémie et sur laquelle ces derniers tablent pour leur relance post covid-19.

En 2020 c’était 56% des compagnies aériennes et 67% des aéroports qui prévoyaient d’investir dans la technologie sur l’année suivante. Cette année c’est 84% des compagnies aériennes et 87% des aéroports qui comptent investir autant ou plus que l’année dernière dans l’automatisation du traitement des passagers. La numérisation des voyages pour plus de sécurité et de commodité des voyageurs est une priorité que partagent compagnies aériennes et aéroports.

La santé premier sujet d’automatisation

L’IT Insight du SITA révèle que l’automatisation des contrôles sanitaire est la priorité des passagers pour l’année à venir. En 2021 ce contrôle s’effectuait manuellement pour 81% des compagnies aériennes. L’automatisation de ce processus passera par des applications mobiles pour 51% des compagnies et par vérification des bilans de santé par kiosque pour 45%. Des dispositifs qui se mettront en place dans les 3 prochaines années.

Pour les aéroports c’est d’ici 2024 également que ce même types de dispositifs devrait se mettre en place. cette certification numérique est une urgence à l’heure où la reprise du traffic risque de poser des problème de congestion dans les aéroports.

L’enregistrement automatique des bagages, les portes d’embarquement ou les notifications des bagages sont également des domaines dans lesquels aéroports comme compagnies aériennes ainsi que la gestion de l’identité des passagers via l’identité biométrique sont des domaines d’investissements primordiaux. L’automatisation de ces services que ce soit via des bornes ou via des applications mobiles sont des axes d’amélioration prioritaires afin d’améliorer les confort et la rapidité des voyages en particulier en temps de pandémie.

David Lavorel, PDG de SITA aux aéroports et aux frontières, a déclaré : « L’industrie fait face à des pressions de toutes parts avec un besoin urgent de réduire les coûts en optimisant l’efficacité opérationnelle tout en respectant les nouveaux obstacles opérationnels liés au COVID-19. De plus, la durabilité est une préoccupation constante pour l’industrie, avec une reconnaissance croissante que la transformation doit se produire aujourd’hui pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de demain. La technologie intelligente, l’automatisation et la numérisation sont les seuls moyens par lesquels notre industrie peut faire le lien entre rentabilité, sécurité et durabilité. »

Le digital, une préoccupation écologique

La durabilité est en tête des préoccupation de développement de plus de la moitié des compagnies aériennes pour cette année et de plus de 30% pour l’année prochaine. En dehors de la réduction des masses salariale, la digitalisation de ces démarches notamment via les applications mobiles impact la consommation énergétique des compagnies et aéroports et donc tendent à réduire leur émission de gaz à effet de serre (GES).

Sébastien Fabre, PDG de SITA Aircraft, a ajouté :  » Les chiffres de l’industrie estiment que l’amélioration des opérations et des infrastructures de l’aviation pourrait réduire les émissions jusqu’à 10 %. Les aéroports et les compagnies aériennes peuvent réaliser des économies d’émissions importantes presque immédiatement tout en assurant la pérennité de leurs organisations en investissant dans les technologies de pointe qui permettent ces gains d’efficacité. « 

De même, le traitement des datas étant de plus en plus au coeur du secteur de l’aérien, les compagnies aériennes tout comme les aéroports sont particulièrement attentifs à la neutralité carbone et aux considérations environnementales chez les prestataires externes dans ces domaines.

publié le 25/01/2022

source : https://www.timesaerospace.aero/news/technology/sita-cios-betting-on-technology-to-support-industry-recovery

Les compagnies de jets au secours des Marocains

Photo by Oussama MOUHIBBI on Unsplash

Du fait de la flambée des cas Covid qui a atteint les 1 million avec l’apparition du variant Omicron, le ciel Marocain est fermé aux vols commerciaux en provenance de l’étranger depuis le 24 décembre 2021. Une situation qui a contraint certains ressortissants marocains à se tourner vers les jets privés et les transporteurs d’affaire.

Si la RAM opère encore des vols en provenance du Maroc il est interdit à la compagnies ainsi qu’à ses concurrents de commercialiser le trajet retour. La fermeture des frontières aériennes devant s’achever le 31 janvier, de nombreux marocains résidents à l’étranger ou en déplacement touristiques n’ont eu d’autres recours que de faire appelle aux sociétés de transport d’affaires et loueurs de jets privés eux n’étant pas soumis à la meme reglementation que les transporteurs commerciaux.

En effet ces petits transporteurs peuvent, sur demande auprès du ministère des affaires étrangères obtenir des autorisations de vols vers le Maroc. Ces sociétés françaises, marocaines ou espagnoles proposent des vols depuis l’Espagne principalement pour rallier le Maroc à des tarifs très au dessus des prix des vols commerciaux.

Ainsi se retrouvant sur des groupes Facebook aux noms explicites (« Rapatrier vers le Maroc », « Marocains bloqués en France/en Espagne », « Partages et voyages ») ces candidats au voyage mutualisent dans l’objectif de minimiser le prix de leur transport. Il faudra tout de même compter entre 1300 et 20 000 euros, un schéma vaccinal complet pour décrocher le précieux billet retour.

publié le 21/01/2022

Paris-Bamako par les airs : une épopée complexe

photo : D.R

La situation d’embargo à laquelle est soumis le Mali mêlé au contexte sanitaire restreignant les circulations aériennes, l’accès à la capitale Malienne est devenu particulièrement complexe.

Non content d’affecter les dessertes la pandémie ou un contexte politique comme celui que connait le Mali empêchent même aux équipages d’y assurer une escale, la sécurité ne pouvant y être assuré. Une exploitation qui peut par ailleurs être perturbée par des catastrophes naturelles ou météorologiques récurrentes avec le réchauffement climatique. Une multitude de paramètres qui doivent entrer dans la difficile équation du programme des vols passagers et fret.

Le secteur aérien impose qu’un avion en rotation entre la France et l’Afrique de l’Ouest puisse faire escale et offrir au moins 24 heures de repos à l’hôtel. On sait que Ouagadougou et Bamako, depuis les incidents et attaques terroristes ne constituent plus des escales pour ces rotations. Par ailleurs, les vols retour doivent pouvoir se faire de nuit afin de diminuer le risque de turbulences, et de bénéficier de températures moins élevées permettant d’accroitre la capacité de transport marchande des avions. Toutes ces contraintes doivent être satisfaites.

Or avec la situation d’embargo que connaît le Mali les transporteurs civils ont l’interdiction du gouvernement français de desservir Bamako même sans escale dans les pays de la Cédéao. Une mesure qui prive une compagnie comme Air France de ses vols quotidiens CDG-Banjul-Bamako-CDG et CDG- Bamako Monrovia-CDG. Ces vols étant opérés par Boeing 777-200 ce sont 316 sièges et 25 tonnes de fret en soute en moins pour les usagers.

L’alternative passe par Istanbul, Addis-Abeba ou Tunis. Dans un cas, on traverse l’Europe avec Turkish Airlines avant de remettre cap au sud-ouest. Dans l’autre, on rejoint la latitude de Bamako, puis on parcourt l’Afrique d’est en ouest avec Ethiopian Airlines. Pour cela, il faut compter au moins douze heures de voyage quand un vol direct Paris-Bamako ne demande que cinq heures. Autre possibilité moins excentrée mais avec peu de fréquences, passer par Tunis.

Il fut un temps où la concurrence qui existait entre Paris et Bamako permettait la desserte trois fois par semaine par Aigle Azur depuis Orly. La compagnie ayant fait faillite fin 2019 et sa partenaire Corsair n’ayant pas maintenu la liaison du fait de la pandémie, la situation a singulièrement changé, même si des agences de voyages en ligne peu scrupuleuses comme Opodo maintiennent encore une offre Aigle Azur sur Internet.

source: https://www.lepoint.fr/afrique/se-rendre-a-bamako-par-avion-un-vrai-casse-tete-17-01-2022-2460830_3826.php

publié le 18/01/2022

Vols à vide pour « droit du grand père »: La polémique qui oppose aéroports et compagnies aériennes

photo : Pascal Meier

Les différentes vagues de la pandémie et les difficultés de remplissages des vols inhérentes à la situation sanitaire ravive la polémique concernant l’arbitrage de la Commission Européenne sur la règle du « use-it-or-loose-it »

Entre absurdité écologique et pragmatisme économique, les règles européennes prévoient qu’au moins 80% des « slots » (créneaux de décollage et d’atterrissage) soient utilisés par les compagnies au risque d’être perdus au bénéfice de la concurrence. Avec la considérable diminution du nombre de passagers les compagnies ont protesté contre ce règlement les obligeant à faire circuler des avions à vide afin de ne pas perdre ces fameux créneaux aéroportuaires, à l’instar de Lufthansa qui, d’après Carsten Spohr, son PDG, a dû opérer « 18 000 vols inutiles » pour conserver ces derniers.

Certes la règlementation s’était assoupli au 28 mars 2021, ramenant à 50% cette obligation d’utilisation des slots, mais loin d’aller dans le sens des revendications des compagnies aériennes, les autorités européennes comptent remonter ce seuil à 64% sur la période de l’été du 28 mars au 29 octobre 2022.

La situation est loin de ne préoccuper que les compagnies aériennes. en effet, avec en moyenne environ 200kg de CO2 par passager pour 500km le transport aérien reste le mode de transport le plus polluant au monde d’après l’organisation mondiale pour l’environnement. Aussi n’est-il pas surprenant de voir les personnalités politiques monter au créneau. Ainsi Georges Gilkinet, ministre de la mobilité Belge a appelé le commissaire européen aux transports à faire cesser cette aberration économique et environnementale. En France l’eurodéputée écologiste Karima Delli et le député Front de Gauche François Ruffin ont également vivement critiqué cette mesure.

Les aéroports européens estiment de leur coté que les transporteurs aériens sont très bien protégés contre les incertitudes actuelles et n’ont « aucune raison de faire voler les avions à vide » d’après le dernier communiqué en date de l’ACI Europe.

publié le 11/01/2022

D’après Boeing, l’Afrique aura besoin de 1030 nouveaux avions d’ici 2040 :

photo : Simon Maage

Boeing anticipe une demande de 1030 nouveaux avions pour une valeur total de 160 milliards sur le marché africain d’ici 2040.

La demande sera régulée par les 3 % de croissance économique annuelle projetée sur les 20 prochaines années par le continent.

Cependant la croissance annuelle du trafic aérien en Afrique ayant été estimé à 6,5 % sur les 20 prochaines années.

Boeing prévoit que 80 % de la flotte qui équipera le transport africain sera constitué d’appareils durables tels que le 737, le 777X and le 787 Dreamliner, tandis que 20% des nouveaux appareils remplaceront les anciens véhicules.

L’observatoire du marché aérien africain de Boeing a également anticipé que l’aviation nécessitera plus de 63 000 nouveaux personnels navigants d’ici 2040 dont 19 000 pilotes, 24 000 équipages et 20 000 techniciens.

publié le 20/12/2021

Info IATA : Les nouveaux impératifs écologiques de l’aérien d’ici 2050 :

Lors de la dernière assemblée générale de IATA qui se teint le 4 octobre dernier fût acté que les 260 compagnies aériennes membres de l’association internationale des transporteurs aériens s’engagent à devenir climatiquement neutre d’ici 2050.

Un engagement qui trouve 4 axes de développement principaux.

Tout d’abord le renouvellement des flottes avec de nouveaux appareils énergétiquement plus économique tel que le MAX de Boeing.

Les travaux de la single European Fly, commission européenne visant à réformer la gestion du trafic aérien mais dont certains tels que Pieter Elbers, CEO de KLM, dénonce la lenteur de la mise en place.

Les SAFs (sustainable Aviation Fuels), nouvelle technologie hydrocarbure sont les innovations les mieux placées pour prendre le relais sur les technologies existantes mais elles pâtissent d’un coût de développement considérable les rendant inaccessibles pour les compagnies aérienne à date. Il est estimé que ces nouveaux carburants seront jusqu’à 10 fois plus cher que les carburants de synthèse actuellement majoritairement utilisé. Pour rappel le carburant représente 20 à 30 % des frais des compagnies aériennes.

Enfin le développement de nouvelles technologies telles que les moteurs à hydrogènes reste confronté aux limites mécaniques de stockage du carburant. Le créneau est développé par Airbus mais la mise sur le marché d’un moteur issu de cette technologie est encore lointaine.

Les Etats prennent également le relais comme en France ou les transports aériens pour des distance accessibles en 2h30 par voie terrestre sont interdit. Une interdiction qui devrait s’étendre à 5h d’accessibilité par voie terrestre et qui fait l’ire des compagnies assurant les liaisons internes arguant de la faible contribution qu’elles représentent à l’émission de carbone en comparaison des longs courriers. Les investissements nécessaires à la décarbonisation des transports aériens risquent d’augmenter sensiblement le prix des billets. Estimés à 1550 milliards  de dollars sur les 30 ans à venir, la transition écologique pourrait voir disparaitre les compagnies low-cost déjà fortement impacté par la crise. Néanmoins le nombre de transport aérien qui était de 4,4 milliards en 2019 devrait continuer sa croissance pour atteindre les 10 milliards en 2050 d’après Plata.

publié le 20/12/2021

COVID : IATA déconseille les interdictions de voyager

illustration : Fusion Médical Association

L’Association du transport aérien international (IATA) a appelé les gouvernements à suivre les conseils de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) et à annuler immédiatement les interdictions de voyager qui ont été introduites en réponse à la variante Omicron du coronavirus.

Les organisations de santé publique, dont l’OMS, ont déconseillé les restrictions de voyage pour contenir la propagation d’Omicron. L’avis de l’OMS pour le trafic international concernant la variante SARS-CoV-2 Omicron (WHO Advice) indique que :

« Les interdictions générales de voyager n’empêcheront pas la propagation internationale, et elles font peser un lourd fardeau sur les vies et les moyens de subsistance. En outre, ils peuvent avoir un impact négatif sur les efforts de santé mondiale pendant une pandémie en dissuadant les pays de déclarer et de partager des données épidémiologiques et de séquençage. Tous les pays doivent veiller à ce que les mesures soient régulièrement examinées et mises à jour lorsque de nouvelles preuves deviennent disponibles sur les caractéristiques épidémiologiques et cliniques d’Omicron ou de toute autre variante préoccupante. »

publié le 08/12/2021

Le Fret : une activité aérienne qui ne connait pas la crise

Le transport de biens et marchandise au secours de l’aérien? C’est l’inattendue conclusion des chiffres du fret à l’international qui porte à l’étonnement et à la rélexion. Un constat étayé par Willie Walsh

Lors du IATA Media briefing du 8 décembre, Willie Walsh, CEO de British Airways, s’est exprimé sur l’état de santé de l’aérien en général et du fret en particulier. Si le secteur a connu une année compliquée, le fret aérien se porte bien.

« En octobre (2021), il était de 9 % en avance sur octobre 2019. Donc, une très bonne performance ; en fait, depuis le début de l’année jusqu’à fin octobre par rapport à la même période en 2019, il est également en avance de 9 % sur une base annuelle. Ainsi, le fret continue de très bien fonctionner. Une grande partie de cela provient d’une activité de fret supplémentaire, car comme nous l’avons mentionné précédemment, l’activité de soute est toujours perturbée en raison des défis liés aux voyages internationaux, en particulier sur les gros-porteurs long-courriers, où de nombreuses restrictions empêchent le trafic de passagers. Mais certains de ces avions opèrent pour transporter du fret aérien. Donc bonne performance du côté cargo de l’entreprise. » a déclaré a l’invitation de IATA l’intéressé. Une conclusion qui abonde dans le sens des retour sur le fret en Afrique notamment.

publié le 8 décembre 2021

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